La Renault Type A de 1898-1899 : Dès l'été 1898, Louis Renault conçoit une transmission révolutionnaire, dite à prise directe, première boite de vitesse à trois rapports dont le dernier est précisément en prise directe avec le moteur. La première voiturette Renault est née. Longue de 1,9m, pesant 250 kg, elle utilise un monocylindre essence De Dion-Bouton de 198 cm³ et développant 0,75ch. 
Renault dépose le brevet de la prise directe sous le N°285773. le 25 février, la société Renault Frères est constituée autour de Fernand et Marcel, les deux aînés de Louis, tandis que la voiturette devenue Type A, est mise en vente à 3.500 francs, ce qui correspondrait à environ 11.300€ aujourd'hui. Le Type A est dorénavant équipé d'un 270cm³ développant 1,75ch, et la direction est commandée par un guidon en demi-cercle muni de poignées. Image de l'innovation grâce à une prise directe que bien des concurrents copient - et devront adopter moyennant finance après décision de justice en 1905-, la voiturette se couvre de gloire en remportant ses premières victoires en 1899 dans les courses Paris-Trouville, Paris-Ostende et Paris-Rambouillet-Paris. (Livraison de véhicules en 1899 - 76 véhicules)

Le Saviez-vous? La naissance du moteur Renault a été faite dans les années 1902-1903. Tout d'abord par un bicylindre présenté en deux cylindrées, 1728 à 2280 cm³ de 14cv (1902). Puis un quatre cylindres de 2540 cm³ de 14cv (1903). En devenant motoriste, Renault mesure très vite la nécessité de progresser dans plusieurs domaines : il dépose un brevet de suralimentation des moteurs par turbo (1902), travaille sur le refroidissement en augmentant la capacité des radiateurs, passe de la bobine d'allumage à induction à la bobine et trembleurs, et met au point son propre carburateur (1903). L'innovation reste bien au coeur des préoccupations de la marque. En concevant ses propres moteurs, Renault joue aisément sur les cylindrées et la variété technique, offrant une palette de produits extrêmement large : six modèles en 1902 avec les G, H, I, J, K et L. Neuf modèles en 1903, avec les M, N-A, N-B, N-C, O, P, Q, R et S ! Livraison des véhicules en 1902 : 453 et en 1903 : 650.

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Présentée au Salon d'octobre 1969, la Renault 12 est d'une grande importance dans l'histoire de Renault, et ce, à plus d'un titre. Modèle de 7cv, la 12 - issue du projet 117 - vient compléter l'élément vieillissant de la gamme Renault, les "tout à l'arrière" héritière de la culture technique de l'après-guerre, mais aussi fonds de commerce très important de la marque. Ce segment de marché que les spécialistes appellent celui des  "voitures moyennes inférieures", a été inventé par Peugeot en 1965 avec la 204, modèle qui prend la tête des ventes françaises en 1969. C'est dire l'importance d'un créneau commercial qui se compose des classes moyennes, que la croissance des trente familles au "double salaire - l'homme et la femme travaillant dans cette époque de plein emploi - et des premiers retraités bénéficiant de pensions décentes. Simca et Fiat ont été les premiers à réagir  avec les 1100 (1967) et les 128 (1968), mais dans la logique du bi-corps, Renault prend le contre-pied de cette idée et choisit de travailler sur un tri-corps - coffre, habitacle et compartiment moteur - pour garder sa clientèle des "tout à l'arrière" habituée et attirée par ce type de carrosserie. Il s'agit de toute évidence d'une clientèle plus conventionnelle. Autant dire que l'inventeur de la "voiture à vivre" ne reste pas figé dans le schéma qu'il a lui-même crée, conscient que la clientèle est plurielle, en France comme à l'étranger.

Voiture à trois volumes, la 12 n'en est pas moins une traction avant. Yves Georges, montre à ceux qui en doutaient encore que le moteur arrière fait partie du passé. Mais contrairement au 4, 6, 16, toutes bâties autour d'un moteur central avant, la 12 voit son moteur placé devant les roues avant, en position de porte-à-faux, avec une boite de vitesses entre le moteur et l'habitacle. Cette solution, dont les ingénieurs redoutent les conséquences de répartition générale des masses sur la voiture, exige beaucoup de doigté. Une autre modification de culture technique apparaît dans les liaisons au sol. La nouveauté vient de l'abandon des roues indépendantes à l'arrière pour essieu rigide en tôle, à la fois simple, robuste et économique. On touche là à la philosophie générale de la 12. "C'est une bête à rouler, une voiture increvable et incassable" résume lapidairement Yves Georges pour caractériser un véhicule destiné aux marchés internationaux, où les conditions de roulage sont loin d'être aussi bonnes qu'en France et en Europe, et où les pouvoirs d'achats sont aussi moins élevés. Pour réduire les coûts, Renault prend dans ses moteurs existants un 1289 cm³ en fonte de 60ch, écartant volontairement le bloc aluminium de la 16. Un des éléments qui va expliquer le grand succès de la 12 dans le monde entier est l'excellent rapport prix/habitabilité du véhicule. La 12 est une vraie cinq places, dotée d'un coffre à bagages de grande capacité et agrémentée d'une ligne tendue et sportive pour séduire les marchés européens et sud-américains. Deux images illustrent la vocation internationale de la 12. Cette voiture est en partie mise au point au Brésil, avec des ingénieurs français détachés dans l'usine Willys de Sao Paulo, partenaire de la Régie pour le montage local de l Dauphine. Suite à des changements intervenus au sein de la Willys do Brasil, la Régie vend, en 1968, sa participation avec à la clé l'étude complète de la 117... qui deviendra la Ford Corcel ! Ce projet 117 est aussi "vendu" à la Roumanie, avant la sortie de la première voiture en série. La régie et le gouvernement roumain négocient en effet, depuis 1966, l'implantation d'une usine locale capable de monter une Renault - rebaptisée Dacia - , dont la Régie doit assurer la durée de vie pendant 15 ans. La Renault 10 ne pouvant faire l'affaire, la 12 est choisie ds septembre 1966 ! L'(entrée de la 12 dans la gamme Renault doit permettre à la RNUR de franchir un nouveau palier dans sa croissance, quatre mille cinq cents véhicules par jour en attendant les prochains lancements, ce qui ne rend pas la totalité de l'état-major de la Régie particulièrement sereine: "Nous sommes en train d'accepter l'idée de faire une voiture par an, explique Yves Georges. Un jour nous apercevrons que c'est démentiel ! "

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